– Skal hurtigbåtane overleve det grøne skiftet, vil ein i lengda måtte satse på andre drivstoff, seier forskar. (Illustrasjonsfoto: Gorm Kallestad / NTB Scanpix)
Offentleg støtte må til for å få hurtigbåtar på hydrogen
Ekspressbåten mellom Sogndal og Bergen står for eit samla drivstoffbruk på nivå med 181 bensinbilar. I jakta på grønare reiser til sjøs har særleg hydrogen peika seg ut.
Har du reist med hurtigbåt, vil du ganske sikkert hugse å ha snust inn dunsten av diesel i det du gjekk over landgangen.
Folk langs heile norskekysten dreg nytte av desse raske og effektive fartøya, men båtane har ei stor ulempe: dei brølande dieselmotorane gjer dei til verstingar når det gjeld utslepp.
Ekspressbåten mellom Sogndal og Bergen står til dømes for eit samla drivstoffbruk på nivå med 181 bensinbilar som køyrer mellom Sogndal og Bergen. Det betyr at kvar båtpassasjer står for eit meir enn dobbelt så stort CO2-utslepp som ved å ta turen med bil.
– Skal hurtigbåtane overleve det grøne skiftet, vil ein i lengda måtte satse på andre drivstoff, seier Hans Jakob Walnum ved Vestlandsforsking. I forskingsprosjektet Ekohyd har han det siste året undersøkt kva som må til for å få til ein slik overgang.
I startgropa
I jakta på grønare reiser til sjøs, har særleg hydrogen peika seg ut. Ein mogeleg konkurrent er batteridrivne el-båtar, men per i dag er ikkje batteriteknologi eigna til å oppfylle krava om høg hastigheit, korte anløpstider og lang rekkevidde. Batteriet veg rett og slett såpass mykje at el-båtar passar best på korte samband.
Hydrogen er i dag teke i bruk i personbilar og er under utprøving i tungtransport, men til sjøs har det skjedd mindre. I Sogn og Fjordane har Brødrene Aa designa ein hurtigbåt på hydrogen. I Rogaland konkurrerer fleire selskap om å få utvikle og drive verdas første hydrogenferje, og i Trøndelag er det innleidd eit samarbeid mellom private og offentlege krefter. Samtidig jobbar fagdirektorata på spreng med å få klar tryggleiksreglar for hydrogen til sjøs. År 2021 blir nemnt som eit mål i to av satsingane.
Men før du kan setje dine bein på ein hydrogenhurtigbåt, står det att mange uløyste spørsmål. Det dreier seg både om teknologiske og andre, ikkje-teknologiske hindringar. Ein viktig konklusjon frå forskarane er at det å vere først ute vil koste dyrt, ettersom vedkommande må gjennomføre fleire nødvendige tilpassingar og grundig utprøving. Spørsmålet er kven som tek rekninga.
– Skal vi få fortgang i planane om å bruke hydrogen i hurtigbåtar, er det nødvendig at det offentlege hjelper til med å finansiere ferdigstillinga av ein prøvebåt, seier Walnum.
Ikkje alt hydrogen er grønt
For å henge med i forklaringane, kan det vere nyttig med eit par fakta om korleis hydrogen blir brukt i transport. Det mest grunnleggande er at hydrogen er ein energiberar som kan lagast både frå fornybare og ikkje-fornybare energikjelder.
Hydrogen er altså ikkje grønt uansett. Viss du tenker deg at hydrogenet er ein person, må du sjå på heile livsløpet, også livets start, for å avgjere kor grøn vedkommande er. Svaret finn du ved å spørje kor vidt han blei til ved hjelp av fossil eller fornybar energi.
– Per i dag er det vanlegast å produsere hydrogen frå fossile kjelder, men det er berre hydrogen produsert med fornybar energi som eigentleg kan kallast klima- og miljøvenleg, forklarer Walnum. Han understrekar at Noreg, og særleg Vestlandet, difor har eit stort fortrinn.
Ved livets slutt, derimot, er alt hydrogen grønt. Energien frå hydrogen blir til i brenselceller, og dei såkalla «direkte» utsleppa frå ein hydrogenbåt – altså det som tilsvarar eksos frå ein dieselbåt, vil berre bestå av reint vatn.
Krevjande køyremønster
Går vi tilbake til hindringane forskarane har funne, må vi starte med den høge farten som er hurtigbåtane sitt kjennemerke. På sitt raskaste går båtane oftast i 30-35 knops fart – det som på land vil bli kalla rundt 60 kilometer i timen.
I tillegg har hurtigbåtar flest nokså mange hamner dei skal innom, men det skal gå kjapt.
– Køyremønsteret med høg fart, og at dei går raskt opp att i fart etter ein stopp, krev enormt med energi og drivstoff, seier Walnum. Alt dette må hydrogenet takle om det skal ha ein sjanse mot dieselen. Ei tilpassing forskarane har sett på, er å redusere farten ein tanke.
– Viss vi går med på at båten seinkar farten med to knop, viser utrekningane våre at han brukar mellom 10 og 15 prosent mindre energi. Ei slik moderat tilpassing på ruter kan opne opp for hydrogendrivne båtar, sidan ein då kan kutte i både hydrogenforbruk og lagringsplass, seier Walnum.
Ny og dyr teknologi
I hydrogenbåtar er det i brenselceller energien blir til. Slike celler er i dag dyre, på lik linje med sjølve hydrogenet, men forskarane ventar at større etterspurnad vil gjere det rimelegare. Ei anna utfordring er korleis hamner kan utstyrast for å fungere som tankestasjonar for båtane, og korleis hydrogenet skal produserast utan at det blir for dyrt.
Til slutt må det designast og bygge spesialtilpassa båtar.
– Den teknologi-utviklinga enkelte er i gang med, ligg framfor det som i dag er mogeleg å realisere gjennom offentleg støtte og dei miljøkrava det offentlege stiller i dagens anbodsprosessar, seier Walnum.
Styresmaktene har sett seg ambisiøse mål. I løpet av dei neste 12 åra skal hydrogen, batteri og biodrivstoff stå for 40 prosent av det samla forbruket av drivstoff til sjøs. Prisane på dei ulike alternativa er førebels ikkje til hjelp, særleg ikkje for hydrogen, som er dyrast.
– Skal vi nå dette målet, blir politikarane nøydde til ta i bruk avgiftsregimet. Kostnaden må vridast frå at diesel løner seg til å fremje dei grøne alternativa, seier Walnum.
Forskinga er ein del av prosjektet Effektiv og optimal implementering av hydrogen og andre lågutsleppsløysingar i hurtigbåttrafikk - EKOHYD ved Vestlandsforsking. Les meir om prosjektet her.
